同行实在是太没礼貌了！！
“等同行研发出来，届时我们的第二代极星电池估计都上市了，况且在能量密度、成本和结构上，他们短时间不可能追得上。”曹阳呵呵笑道。
有专利限制加上自研的积累，短时间内极星电池在磷酸铁锂头部的地位，是无可撼动的。
当然，星辰申请的专利主要是以独有结构为主，配方可不会申请公布出去。
哪怕能量密度跟上了，结构不一定能做到这么优异，成本也不一定能做到他们这么低。
接下来，他们还要对一代极星电池进一步实现降本优化。
所以优势会一直存在。
即使再过个一年多，友商真的追上了，那他们第二代极星电池也早就上市了。
“增程动力平台的研发，进行得怎么样了？”
许易看着这俩说话，跟着笑了笑。
他更关心新车动力平台的研发。
新能源车的混动增程系统，对他们来说算是全新的领域。
按照业内的话来讲
“增程系统”这玩意，就没有技术可言！
所谓的增程车，动力流无非就是“发动机→发电机→电池→电机→车轮”。
正常的造车厂商只要想弄，随便都能搓一套出来。
甚至业余的玩家，都能自己DIY一套。
这话对也不对。
因为动力结构简单，不需要插混的离合器、行星齿轮等耦合机构。
发动机只发电，不用直接驱动车轮，控制逻辑非常简单。
可以说低端增程车，就是工业层面上最简单无脑的产物。
但如果想将增程车做高端，实际上也没想象中的那么轻松简单。
高端增程车的特点，主要有以下几点
【超高热效率】、【超低的NVH控制】、【接近无感的控制协同】、【极致轻量化与成本控制】
这里面单独拿出来一项，都够一个研发团队肝到吐血了。
说白了。
就是要把这套系统搓出来很轻松。
但要做到极致“高效、静音、控制协同”，是非常的难！
……
第142章 什么叫逆向研发啊？！（这两章技术细节较多）
举个栗子。
如果要追求“极致高效”，那么对增程器，也就是发动机的内部结构优化肯定是必不可少的。
增程车的优点在于，发动机的唯一任务只需要“在高效转速区间发电”，也就是通常2000-4000rpm。
就像一个人运动的时候，一直保持匀速慢跑，犹如养生一般。
而不是像常规发动机那种工况，一会快、一会慢、一会急刹停、一会疯狂加速……
二者的使用工况和磨损情况，包括使用寿命，都是截然不同的。
（注：下文增程器等于发动机）
…
“许总，关于增程器的选择，我们一共筛选了几家厂商……
如果要采购自主的1.5T的四缸发动机。
国内总共东安动力、江淮汽车、华晨汽车、奇瑞汽车这些家都可选择。
性能上来看，华晨的BM15TD最为优异，毕竟人家有宝马合资技术背书。
有独家的可变气门升程技术，优化进气量，提升中低转速效率，静音和设计寿命都是国内顶级的一批。
但是采购成本较高，溢价很严重。
…
除此之外奇瑞与江淮的发动机也不错、都很成熟，有独到的地方。
不过，经过一番协商……这里面东安愿意给咱们的成本价是最低的，而且也愿意花更长的周期成立专门团队，配合咱们定制研发专用增程器。
且东安的4缸发动机转速扭矩是接近完美匹配2000-4000rpm的增程器常用区间，不用变负荷即能稳定发电。”
王景明一五一十的说明。
近期对于“增程器”的选择。
研发团队这边还是考察了国内不少的厂商。
目前这个阶段，国内对于1.5t发动机的研发应用，其实很成熟了。
当然，最顶的还是有合资背景的那批厂商，有合资发动机的技术做背书，如果能深入研发改造成增程器，那肯定是很吊的。
至于进口采购，肯定是不可能考虑了，那玩意成本太高。
光是华晨这边的发动机供应，就谈了好几回了。
但是没谈下来。
像“可变气门升程技术”（提升进气效率）、“双可变气门正时技术”（优化燃烧效率），这玩意目前在国内的自主发动机，属于稀缺资源。
再加上人家沿用的是宝马发动机的制造标准，无论是“缸体铸造精度”、还是“活塞与缸壁间隙”，都远高于行业平均水平。
综合素质属于自主发动机的顶尖水平。
而且。
采购这类发动机还有一个优势。
那就是自带“品牌背书”。
当前的BBA德系豪华车，在国内市场的统治力不用多说了。
属于信仰级别的存在！！
到时候星辰的第二台车，如果真的合作成功了。
直接对外宣称，说采取的是宝马同款发动机作为增程器，那不光在业内的认可度高，也能让极大一部分燃油车的消费者高看一眼啊。
乍一听，好家伙“宝马的发动机都拿来发电”？
再加上星辰汽车打造的新能源车三电技术是行业第一梯队的印象，这属于强强联合了！
不过。
想法是美好的。
实际华晨这边今年的产能利用率都达到80%了，合资燃油车才是核心利润来源。
不光价格压不下来，还很难抽出多少资源，配合星辰汽车去搞什么“增程定制化”。
再加上合资协议这边，对于发动机技术也是有技术独占和供货独占的条款。
如果真要采购，还得和宝马总公司去谈，多交一笔授权费。
最终预估下来的成本，很难让人理智！！
……
在看回国内自主厂商的态度，就好很多了。
东安动力近几年的核心业务就是以小排量发动机为主，但由于排放法规升级，近两年处于“国五转国六”的周期，加上碳积分新规落地，传统发动机厂商业务愈发不好混了。
本来就处于寻求业务转型的周期，发动机技术虽然处于一般水平，但人家也愿意降价和配合研发啊！
要知道增程器这东西，可不是光把发动机拿来用就完了。
拿东安的发动机来说，热效率才到37%，比宝马的1.5t发动机热效率要低两个点。
而星辰汽车的目标，是把采购发动机的热效率，至少提高到39%以上。
因为增程器“只在高效转速区间发电”的特性，所以可以采用更高的压缩比，优化内部结构，转速策略、以及缸体结构，平衡轴这些。
包括采用全铝机身降重、重新设计热管理……
相当于是把发动机按照他们自己的要求，进行重做了。
而热效率每提升1%，发电油耗就能降低约0.2L/100km。
算是增程车极为重要的一个标准。
这些深层的东西，才是增程器真正的难点。
不花要花大量时间研发和死磕，同样也要让供应商深度配合，少了哪一项都不行。
“那就选东安吧。”
许易没犹豫，结果都摆脸上了。
一个是热脸贴冷屁股，一个是人家上来主动降价倒贴。
采购成本还是最低。
这还用思考吗？？
这玩意人家德系豪华车企，都研发上百年了，发动机热效率每往上提升1%都很困难。
如果他没记错的话，前世混动车型的量产发动机，最高热效率甚至做到了47%。
而增程类车型的发动机热效率，达到41%就已经相当厉害了。
这主要是因为双方的技术路线不同。
混动发动机的特点是“高压缩比+全负荷优化”。
增程车发动机呢，是在窄工作区间内做极致，也就是“中低转速的极致燃烧效率”。
这也导致增程车的发动机燃烧热效率，是天然低于插混车型的。
再加上他们还要考虑“震动和NVH”的噪音问题，做到极致的低噪音和优雅，还得额外牺牲一部分热效率。
所以增程车能做到40%上下的热效率，就已经是业内一流水平。
所以增程发动机能搞到41%的热效率，那说一句行业标杆也不为过。
…
可以预见，想在短时间内把发动机热效率搞上去，还是非常有难度的。