反正看起来好像每一篇文章都有点道理。
如此一来，互联网上自然就热闹了。
“陆总，刚开始的时候，主要是保时捷和博世那边在行动。”
“但是很快的宝马华夏、奔驰华夏和大众汽车那边也都有了相关的人员接受采访。”
“话里话外都是在反驳我们的贝塔5，觉得我们把一些没有经过行业验证的技术用在量产车上面，是对消费者安全的忽视。”
萧疏影怀着一肚子气，把互联网上的各种报道整理出来给陆燃进行说明。
写这些文章的人，显然也是有几把刷子。
人家的反驳看起来好像都是有理有据的样子，让萧疏影都不知道从哪里去着手。
“很正常，我在发布会上DISS了人家，难不成还不允许人家反击？”
“不过对我们的贝塔5来说，它们不管如何反击，一定程度上都在帮助我们。”
“本来知道贝塔5的人可能不是那么多，这么一吵闹，知道的人至少要翻一番。”
“这是多少广告费都换不来的啊。”
陆燃很是淡定。
贝塔5当然不是完美的，但是绝对没有那些企业反驳的那么不堪。
这可是充分借鉴了特斯拉model3的车型。
虽然有一些功能因为时代的问题，还没有办法在2004年就充分地体现出来。
比如辅助驾驶功能，贝塔5上面就基本上还没有太多能够拿得出手的内容。
全车除了360环视系统和倒车辅助影像，并没有其他辅助驾驶的功能。
当然了，这些功能肯定都是在开发之中。
等到将来某一次年度改款的时候，就可以顺利的推出。
如此一款车，绝对不是保时捷和博世这些企业反驳一下就会凉凉的。
甚至陆燃都可以肯定贝塔5上面采用的这些技术，将来都会成为电动车行业的技术方向。
那个时候，贝塔5就真的成神了。
“这……”
“难不成我们就不管了吗？”
萧疏影有点拿不准了。
“管肯定是要管的，不过我们的应对措施不是简单的跟它们打嘴仗，而是他们打他们的，我们打我们的。”
“过几天我们再搞一个重磅新闻出来刺激一下大家。”
陆燃这么一说，萧疏影就放心不少了。
看来自己的担心是有点多余的了。
不过，相比陆燃的淡定，珠江集团内部有些人员还是比较焦虑的。
“王总，这网上说的有些内容，听起来也是有点道理啊。”
“现在全球主流车企的电子系统，都是基于分布式架构迭代了十几年的。”
“从设计、测试到量产，都有成熟的标准和流程。”
“而中央集中式架构是全新的东西，没有任何行业标准可以遵循。”
“比如通讯协议的兼容性问题，现在汽车行业普遍采用CAN总线通讯，带宽只有500kbps。”
“虽然带宽低，但胜在稳定、可靠，经过了二十多年的市场验证。”
“而中央集中式架构需要高速通讯总线来支撑大量数据的传输。”
魏信义作为珠江电池的负责人，最近每天都有关注贝塔5相关的各种新闻报道，眼下是特别焦虑的。
所以他直接联系了珠江科技的王乐，想要解决自己心中的困惑。
至少要做到心中有底气才行。
“贝塔汽车提到的‘以太网’，在当下还只是实验室里的技术，行业内根本没有成熟的车载以太网解决方案。”
“现在我们贝塔5直接用上了，那么以太网与现有CAN总线的兼容性也确实是个大问题。”
“毕竟车辆上的传感器、执行器都是基于CAN总线设计的。”
“要适配以太网，所有的关联零件都是新开发的。”
“正常来说兼容性测试需要至少3-5年的时间，外界认为贝塔汽车不可能在短时间内完成所有测试。”
“听起来也是有点道理的，所以他们说贝塔5仓促推出，必然会留下大量通讯漏洞。”
“这些漏洞可能会导致指令延迟、信号丢失，进而引发安全隐患。”
“还有软件研发的复杂度与周期问题。”
“分布式架构的软件是‘模块化’的，每个ECU的软件都是独立开发、独立测试的，不同团队可以并行工作，就算某个模块出了问题，也不会影响其他模块的进度。”
魏信义一口气把自己的担心都给说了出来。
王乐看着魏信义焦虑的神情，没有直接反驳，反而先递过一杯热茶：“林总，你担心的这些问题，我们珠江科技在和贝塔汽车合作研发之初就反复论证过。”
“博世他们说的不是错，是‘旧’。”
“他们用分布式架构的成熟标准，来衡量中央集中式架构的创新，本身就站不住脚。”
魏信义端着茶杯，眉头仍未舒展：“可他们说的兼容性、测试周期这些，都是行业共识啊。”
“CAN总线用了二十多年，稳定性有目共睹，以太网现在确实还在实验室阶段……”
“行业共识不代表真理，更不代表未来。”王乐打断她，语气笃定，“首先说通讯协议的兼容性问题。”
“博世说我们‘强行用以太网，兼容性无解’，但他们没说，我们的中央集中式架构根本不是‘一刀切’替换 CAN总线，而是‘以太网为主、CAN总线为辅’的混合架构。”
“贝塔 5的中央计算单元负责处理高带宽数据。”
“比如 360环视的图像数据、整车状态的综合运算，这些数据用以太网传输，带宽能达 CAN总线的上百倍，甚至几百倍。”
“而像车窗升降、灯光控制这些低带宽指令，仍然保留 CAN总线传输。”
“我们在中央控制单元和各 CAN总线节点之间，加了专门的网关模块。”
“这个模块是我们联合岭南半导体一起研发的，能实现以太网和 CAN总线的实时数据转换。”
“延迟控制在 0.1毫秒以内，比纯 CAN总线的传输延迟还低。”
王乐起身走到办公桌旁边，抽出一份技术手册，翻到通讯架构图递给魏信义：“你看，这个网关模块我们做了 18个月的兼容性测试，覆盖了- 40℃到 85℃的极端环境。”
“经过了 10万次连续数据传输测试，无一次信号丢失或延迟超标。”
“博世说‘兼容性测试需要 3-5年’，那是因为他们站在‘全替换’的思维里，而我们是‘精准适配’。”
“不需要替换所有基于 CAN总线的传感器、执行器，只需要在核心节点加网关，这就是我们能缩短测试周期的关键。”
“而且，以太网的车载应用不是我们凭空创造的，我们的研发团队联合了华威、岭南半导体这些企业。”
“把通信行业的成熟以太网技术适配到汽车领域，硬件和软件都有成熟的技术底子，根本不是‘实验室里的半成品’。”
王乐没想到自己之前准备的东西，还没有对外用上，在内部解释的时候反倒是先派上用场了。
“那软件研发的复杂度问题呢？”
“博世说一体化软件需要‘全栈开发’，团队难寻，测试周期长到无法承受。”
魏信义的焦虑情绪虽然稍微好了一些，但是眉头还是皱着。
“全栈开发的团队确实难得，但我们不是从零组建，是‘跨界整合’。”
王乐坐回原位，“贝塔汽车的核心研发团队里，有来自航天科技的嵌入式软件专家他们做过卫星的综合控制系统，能把上千个功能整合到一个核心单元。”
“还有我们珠江科技的汽车电子团队，深耕 CAN总线软件十几年，懂车身、动力系统的控制逻辑。”
“另外，我们还有岭南半导体的工程师帮忙负责中央控制单元的综合运算调度。”
“更加不用说贝塔科技下属的各种互联网公司里头就有大量的软件工程师。”
王乐喝了一口茶，顿了顿，继续说道：“更重要的是，一体化软件的测试，不是‘上万种工况逐一测试’，而是靠‘虚拟仿真测试+实车验证’的组合模式。”
“我们搭建了国内首个整车电子架构虚拟仿真平台，把贝塔 5的所有电子部件、软件逻辑都做成数字模型，在虚拟环境里模拟各种工况。”
“高速行驶、急刹车、低温启动、电磁干扰等等，这个平台一天能完成 1000种工况的测试，相当于实车测试的 100倍以上的效率。”
“我们先在虚拟平台里把 90%的问题解决，再进行实车验证，实车测试周期缩短到 8个月，却覆盖了比传统测试更全面的工况。”
“博世说‘测试周期至少 5年’，是因为他们还在用‘实车逐一试’的传统方法。”
“而我们用数字化技术提升了效率，这就是创新的价值。”
听王乐说完，魏信义眉头渐渐舒展，不过还是追问道：“那他们说的‘一体化软件故障影响范围大’，这个风险怎么控制？”
“这恰恰是中央集中式架构的优势，不是劣势。”
王乐语气加重，“分布式架构的问题是‘故障隔离但无法预判’比如某个车窗 ECU坏了，确实不影响制动，但你不知道它什么时候会坏。”
“而我们的中央控制单元有‘全系统健康监测’功能，能实时监控每个软件模块的运行状态。”
“比如制动系统的软件模块出现异常，中央控制单元在 0.05毫秒内就能检测到。”
“然后立刻启动备用软件模块，同时切断异常模块的指令输出。”
“还会通过车机提醒驾驶员。”
“这种‘主动预警+冗余备份’，比分布式架构的‘被动故障隔离’更安全。”
为了让魏信义这个不是那么专业的汽车行业媒体人了解清楚自己说的内容，王乐专门拿起笔，在纸上画了个简单的对比图。
“分布式架构是‘各自为战’，一个 ECU坏了，其他 ECU不知道。”
“我们的中央集中式架构是‘统一指挥’，中央控制单元能全局掌控。”
“某个模块出问题，立刻有备份顶上，故障影响范围反而更小。”
“博世说‘单一故障点风险高’，是因为他们没看到我们的冗余设计。”
“中央控制单元里的核心芯片是双备份，软件模块也是双冗余，就算一个芯片坏了，另一个芯片能无缝接管，这比分布式架构的单 ECU无备份安全多了。”
听到这里，魏信义长舒一口气，焦虑的神情消散大半：“原来你们早有准备，我之前真是瞎担心了。”
“不怪你，博世他们占了‘行业老牌’的话语权，说的都是大家熟悉的旧逻辑。”
王乐笑了笑，“但汽车行业的技术革新，从来都是打破旧逻辑、建立新标准。”
“当年燃油车替代马车的时候，也有人说‘内燃机不稳定、加油不方便’，可现在呢？”
“我们的中央集中式架构，现在看是‘创新’，再过10年，就会成为行业标准，到时候博世自己也会跟着做。”
“他们说我们‘用未验证的技术，忽视消费者安全’，但事实是，贝塔 5的电子系统经过了比传统车型更严苛的测试。”
“我们做了 1000次连续急刹车的电子控制测试、500次低温启动的系统稳定性测试，还有 100次电磁干扰测试，所有测试标准都远超国标和欧标。”
“消费者要的不是‘成熟的旧技术’，是‘安全的新技术’，这一点，我们比博世更清楚。”
魏信义点点头，彻底放下心来：“有你这番话，我就有底气了。”