他将画册放在克劳斯面前，指着照片里的赛车：“你去问问那些真正的车迷，他们追捧超跑，追求的是什么？”
“是百公里加速数字吗？”
“是踩下油门时，发动机从低沉嘶吼到高亢咆哮的声浪共鸣。”
“是过弯时，底盘悬架与路面的精准沟通。”
“是每一次换挡时，机械传动带来的掌控感。”
“这些，是冰冷的电机永远无法给予的体验。”
“陆燃把电动车和燃油超跑放在一起比加速，就像拿短跑运动员和马拉松选手比百米冲刺，本身就是逻辑谬误。”
不得不说，温德林作为保时捷的总裁，还是有几把刷子的。
一下就从中找到了破解陆燃发布会内容的关键。
完全不响应，那么节奏就会朝着贝塔汽车引导的方向去。
但是要展开舆论反驳，肯定也要言之有物。
要不然不如什么都不要说。
果然，听了温德林的话之后，克劳斯眉头舒展了些，却仍有顾虑：“可普通消费者不关心这些，他们只看得懂 3.3秒比 3.9秒快。”
“现在欧洲的一些媒体上，已经有年轻人在讨论‘花三分之一的钱买更快的车’，这对我们的品牌形象伤害很大。”
欧洲可是贝塔5最重要的两个海外市场之一。
如今贝塔5也已经正式的上市。
不说它的外观，单单是各种创新性的技术应用，就足够吸引许多人的关注。
“所以我们的回应，要避开参数之争，回归品牌核心价值。”
温德林仍然不慌不忙，语气坚定。
其实在过往上百年，大部分欧洲企业面对华夏的竞争，都是表现得很淡定。
一直要到十几年之后，华夏全方位的超越和领先，他们才开始真正地紧张起来。
“首先，我们要承认电动技术的进步，这符合保时捷‘竞争加速创新’的理念。”
“就像费迪南德先生当年坚信的那样。”
“但我们要明确，超跑的核心是‘驾驶乐趣’，而非单纯的速度。”
“我们可以发布一支短片，对比贝塔 5和 Carrera GT的驾驶体验。”
“一边是安静到单调的加速，一边是从声浪到操控的全感官沉浸。”
温德林知道这个事情确实很重要，一不小心就会动摇保时捷的根基。
要知道，对于奔驰、宝马、奥迪这些豪华车来说，跑车只是一个小众的车型。
人家的基本盘不在这边。
但是对于保时捷来说，跑车就是它的基本盘，不容有失。
特别是关于跑车的文化，一定要坚守。
否则今后如何卖那么高的溢价？
所以他很是认真的跟克劳斯分析起了自己的看法。
“其次，要强调技术传承与沉淀。”
“贝塔 5的加速优势，是站在电动技术爆发的风口上。”
“而保时捷的性能，是一百多年来从赛道到公路的技术迭代，是 917赛车的涡轮技术、是 356车型的轻量化理念的延续。”
“我们可以组织华夏的媒体来德意志搞试驾会，让专业记者体验 Carrera GT在山路的操控精准度。”
“到时候直接对比贝塔 5在复杂路况下的表现吗，让大家知道真正的驾驶，从来不是直线加速那么简单。”
“最后，不必急于否定电动车的价值。”
温德林话锋一转，“电动化是趋势，我们早已在研发相关技术。”
“但现在，我们要让消费者明白，保时捷追求的不是单一参数的领先，而是无论何种驱动形式，都能带来纯粹的驾驶乐趣。”
“陆燃用参数制造了话题，我们要用体验和传承巩固品牌认知。”
如果陆燃听到了温德林跟克劳斯的对话的话，估计得给温德林点个赞。
目前这种情况，温德林采取的对策，无疑是非常正确有效的。
克劳斯自然也明白这一点，所以焦虑的情绪消散大半。
“我明白了，我们的核心不是反驳‘谁更快’，而是告诉消费者‘什么是真正的超跑价值’。”
“我这就安排市场部和公关部制定具体方案，重点突出驾驶体验和技术传承。”
温德林颔首，目光重新落回那本历史画册：“记住，克劳斯，消费者或许会被一时的参数吸引，但最终打动他们的，是品牌背后的文化与温度。”
“贝塔 5能制造一时的热度，但保时捷的价值，是时间沉淀出来的。”
“这不是一个新兴品牌靠单一参数就能撼动的。”
相比保时捷这边的淡定应对，有些企业内部就有点慌乱了。
“瓦尔茨，ECU相关的各种电子电器零件，是我们博世最核心的技术。”
“一旦贝塔汽车推崇的中央集中式电子架构得到各个汽车巨头的认可，那么绝对会给我们的业务发展带来巨大的冲击。”
“我觉得总部这边有必要充分的重视这个事情。”
斯特凡是博世华夏分公司总经理，对于贝塔5在华夏汽车行业带来的影响有很深刻的体会。
所以很快就组织相关人员整理了贝塔5的各种资料，以及陆燃的发言稿，专门跟博世总裁进行了汇报。
作为全球顶级的汽车零部件厂家，博世的汽车零部件业务占据所有业务的大头。
而ECU等各种电子电器相关的零部件，又是汽车零部件业务的核心业务。
所以是绝对不容有失的。
“斯特凡，你担心的隐患我完全理解，但我们不能急于反驳，更不能陷入贝塔汽车设定的‘技术革命’叙事陷阱。”
“要反驳，就必须抓住中央集中式电子架构在当下这个时间点上，无法跨越的技术硬伤这些硬伤，不是靠概念炒作就能掩盖的。”
瓦尔茨不傻，自然能够明白贝塔5颠覆式的电子电器架构给博世带来的隐患有多大。
一旦各路车企都选择这个方向，那么意味着博世不少的零部件都会消失。
而统合之后的中央控制器，博世虽然也可以去做，但是别人也可以做啊。
大家都是从心开始，博世多年积累下来的护城河一下就消失了。
这是完全难以接受的事情。
“您说得对，我在整理资料时发现，贝塔汽车只宣传了中央集中式架构‘少ECU、高集成’的优势，却对背后的技术风险绝口不提。”
“但站在我们博世的角度，这些风险都是致命的。”
“首先就是核心控制器的算力与可靠性问题。”
“如今全球汽车行业的芯片算力水平是普遍比较低，用的都是落后于消费电子十几年的芯片技术。”
“中央集中式架构需要一个核心计算单元同时处理电池、电机、制动、转向、车身控制等所有系统的指令。”
“这在当前技术条件下，根本无法实现稳定运行。”
顺着瓦尔茨的意思，斯特凡很快就开始说出了自己的一些看法。
“你具体再展开说说。”
瓦尔茨身体微微前倾，示意斯特凡展开说明。
“在我们博世给主流车企供应的ECU，都是‘一域一控’甚至‘一功能一控’。”
“比如发动机控制单元专门处理喷油、点火等指令。”
“制动控制单元只负责ABS和ESP的信号运算。”
“每个ECU的算力都是精准匹配其功能需求的，冗余度控制在20%-30%，既保证稳定又避免浪费。”
感受到瓦尔茨在认真听自己的说明，斯特凡语速加快，语气中带着专业的笃定，“但中央集中式架构不同，它要求中央控制单元具备‘全场景覆盖’的算力。”
“比如车辆高速行驶时，既要实时处理音响系统的信息，又要响应驾驶员的转向、加速指令。”
“还要同步控制空调、灯光等车身电器。”
“这需要的算力至少是当前单ECU的20倍以上。”
“可现在市面上根本没有这样的车载芯片，就算有，其散热问题也无法解决。”
“贝塔5所谓的‘仅用20个ECU’，要么是在夸大其词，要么就是在牺牲部分功能的响应速度。”
“这在汽车行业是绝对不允许的，毕竟汽车的核心是安全，不是参数好看。”
有了努力的方向，事情就好办了。
瓦尔茨立马就给了指示，“你可以联系华夏的媒体，把我们博世的意见发表出去。”
“并且还要说明更关键的是单一故障点的安全风险。”
“这是汽车电子‘功能分散、风险隔离’的核心设计理念，也是行业百年发展总结出的铁律。”
“现在的分布式架构，就算某个ECU出现故障，比如车窗控制单元坏了，也只会影响车窗升降，不会牵连到制动、转向等关键系统。”
“但中央集中式架构呢？所有系统都依赖一个核心计算单元。”
“一旦这个中央控制单元出现故障可能是芯片过热、可能是线路短路、也可能是软件漏洞。”
“整个车辆的电子系统都会瘫痪。”
“想象一下，车辆在高速公路上行驶时，中央控制单元突然宕机，发动机熄火、制动失效、转向锁死……”
“这会造成多大的安全事故？”
“贝塔汽车说‘大幅降低了电子系统的故障率’，这是在偷换概念。”
“他们减少的是ECU的数量，但每个部件的故障影响范围却扩大了十倍、百倍。”
“在汽车安全领域，‘故障影响范围’远比‘故障数量’更重要。”
伴随着瓦尔茨的这个指示，博世冲在了质疑贝塔5的第一线上面去了。
第335章 运筹帷幄，让子弹飞一会
保时捷也好，博世也好，这些都是大金主。
人家想要在媒体上面发表一些自己的声音，自然非常的容易。
别说会给网站和报社额外的广告投放，就算是什么都没有，也有许多网站和报社抢着去采访。
那些内容报导出去，可都是热度和流量啊。
所以没有几天，互联网上就出现了不少相关的文章。
有反驳贝塔5百公里加速性能说法的，有反驳中央集中式电子架构的，也有反驳贝塔汽车哗众取宠、夸大技术先进性，却完全不提先进技术蕴含风险的。